Карьерный железнодорожный транспорт Исполнитель

Карьерный железнодорожный транспорт.

План:

1. Технологическая характеристика подвижного состава и железнодорожного пути
2. Раздельные пункты
3. Обмен поездов и путевое развитие на уступах карьера и отвалов

Цель занятия – формирование знаний, навыков о карьерном железнодорожном транспорте, его эксплуатация и условия применения.

{spoiler=Продолжать Читать}

Технологическая характеристика подвижного состава и железнодорожного пути

Карьерные вагоны имеют открытый кузов (для экскаваторной погрузки и механической разгрузки); они должны выдерживать большие ударные нагрузки, обеспечивать быструю разгрузку, иметь повышенную устойчивость. Широко применяются саморазгружающиеся вагоны – думпкары, преимущественно с откидывающимися бортами, грузоподъемностью до 180 т.

Для перевозки полезных ископаемых из карьера на расстояние более 20-25 км используют вагоны (гондолы и хопперы) грузоподъемностью 63, 94 и 123 т.

Основные параметры карьерных вагонов: грузоподъемность, емкость кузова, коэффициент тары, число осей, давление на ось, нагрузка на 1 м пути, радиус вписывания в кривые и линейные размеры.

Грузоподъемность вагона- максимальное количество груза (в тоннах), допускаемое конструктивной прочностью вагона. Емкость вагона соответствует геометрическому объему кузова. Суммарная грузоподъемность вагонов одного поезда составляет его полезную массу. По условиям прочности и загрузки емкость думпкара должна быть в 4-6 раза больше емкости ковша экскаватора. Масса отдельных кусков не должна превышать 3-3,5 т при высоте разгрузки от дна вагона =2÷2,5 м и 5-6 т при 0,5 м. При погрузке цепными экскаваторами на рельсовом ходу удельная емкость вагонов (на 1 м длины) должна соответствовать производительности и скорости движения экскаваторов.

Коэффициент тары вагонаназывается отношение его собственной массы  (массы тары) к грузоподъемности . Масса тары зависит от типа вагона и способа его разгрузки. Наибольшую массу имеют думпкары (за счет опрокидного устройства), наименьшую – глухие гондолы. В равных условиях с уменьшением коэффициента тары возрастает экономичность перевозок. У карьерных вагонов  изменяется от 0,28-0,3 до 0,5-0,7. Сумма полезного и собственного веса (масса) вагона составляет его общий вес (массу).

Давление на ось– часть общего веса, приходящаяся на одну вагонную ось. Допустимая нагрузка на ось, определяемая конструкцией и прочностью верхнего строения пути, обычно составляет 26-30 тс. С увеличением грузоподъемности вагонов число осей повышается с четырех до шести–восьми.

Нагрузка на 1 м пути (отношение веса груженого вагона к его длине) определяет возможность пропуска вагона по мостам и другим искусственным сооружениям.

Радиус вписывания в кривые зависит от основного линейного размера вагона–длины его жесткой базы и составляет 80 м.

Локомотивы. Применяемые на карьерах в качестве локомотивов электровозы и тепловозы характеризуются мощностью, силой тяги, расчетной и сцепной массой, расположением и назначением осей, давлением на ось и проходимостью по кривым.

Мощность локомотивов может быть выражена через индикаторную силу тяги , кгс и скорость движения , км/ч:

, л. с.;                                                                                (8.1)

, кВт,                                                                                (8.2)

где -к. п. д. передачи от двигателя к ведущим колесам.

Сцепной вес локомотива  и сцепная масса его -часть веса (масса), приходящаяся на движущие оси. В электровозах и мотовозах обычно все оси являются движущими, а общий (расчетный) вес и масса локомотива  и -это и его сцепной вес (масса). Сцепная сила тяги–внешняя сила, затрачиваемая в основном на преодоление сопротивления движению и уменьшающаяся с увеличением скорости. При небольших скоростях движения, характерных для карьерного транспорта, сила тяги ограничивается весом локомотива:

, кгс,                                                                   (8.3)

где  и -касательная и сцепная сила тяги; -коэффициент сцепления между бандажами ведущих колес локомотива и рельсами; при движении =0,18÷0,26, а при трогании с места =0,24÷0,34; нижние пределы соответствуют паровозной тяге, а верхние–электровозной (переменный ток).

Наибольшее распространение на крупных карьерах с грузооборотом 10-20 млн. т и более в настоящее время получили электровозы постоянного тока сцепной массой 100-150 т. Их достоинства: возможность преодоления подъемов до 40, радиусы закруглений 60-80 м, независимость от климатических условий, надежность в эксплуатации, простота управления и обслуживания. Недостатки электрической тяги: необходимость сооружения на карьерах тяговых подстанций, значительные первоначальные капитальные затраты, сложность эксплуатации передвижной контактной сети. На карьерах с грузооборотом 30-50 млн. т/год и более целесообразно применять электровозы постоянного тока напряжением 3000 В и переменного тока напряжением 10 кВ, что позволяет увеличить скорость движения поездов (за счет увеличения ), сократит потери энергии и расход цветных металлов на контактную сеть.

В глубоких карьерах резкое увеличение преодолеваемых подъемов (до 60-80) или полезной массы поезда (в 2-2,5 раза) по сравнению с соответствующими показателями при работе электровозов, уменьшение расхода электроэнергии (на 15% при подъеме 40 ⁰/₀₀ и на 25% при подъеме 30 ⁰/₀₀) и снижение расходов на перевозки (на 25-30%) достигаются при использовании тяговых агрегатов. Они состоят из электровоза управления, секции автономного питания (может отсутствовать) и моторных думпкаров, дополнительно перевозящих полезный груз.

Тепловозы (в основном с электрической трансмиссией) имеют высокий к.п.д. (до 28%),автономность питания, небольшой расход условного топлива и не требуют строительства контактной сети и сопутствующих сооружений. Основные их недостатки: недопустимость перегрузки двигателей внутреннего сгорания, малая величина преодолеваемых подъемов (до 30 ⁰/₀₀), относительный быстрый износ дизелей, узлов и деталей, сложность ремонта. Область рационального использования магистральных тепловозов сцепной массой 150-180т ограничивается карьерами с грузооборотом до 25 млн. т/год и глубиной до 100 м, а тепловозов сцепной массой до 70 т–грузооборотами до 5 млн. т/год.

Главным параметром железнодорожного пути является ширина колеи. На средних и крупных карьерах быв. СССР принята стандартная для всех путей МПС колея шириной 1524 мм (допуски +6 и –4 мм). На карьерах с небольшим грузооборотом применяют узкую колею (750 мм, иногда 900 и 1000 мм). На зарубежных карьерах ширина стандартной колеи обычно составляет 1435 мм.

Линия, положение которой в пространстве определяет план и профиль оси земляного полотна, называется трассой пути. Горизонтальная проекция

трассы является планом пути, вертикальная – его продольным профилем.

Путь в плане состоит из прямых и закругления, сопряженных переходными кривыми (рис. 6.1). Минимальный радиус закругления  зависит от типа подвижного состава и ширины колеи. Нормальными для всех карьерных путей считаются радиусы не менее 200 м для колеи 1524 мм и 100 м для колеи 750 мм. На временных путях допускаются радиусы кривых 100-150 м.

Минимальное расстояние между осями прямых участков путей на перегонах =4,50 м, а на станциях (в зависимости от назначения путей) =4,5÷7,5 м. Уширение колеи на криволинейных участках пути, необходимое для предотвращения выпирания рельса при вписывании в кривую подвижного состава, зависит от радиуса кривой и изменяется от 1530 до 1550 мм при уменьшении радиуса  с 350 до 100 м.

Рис. 8.1. Элементы плана и профиля пути:

а - переходная кривая; б - прямая вставка между обратными кривыми; в - заложение уклона; г - сопряжение площади и уклона

Возвышение наружного рельса на криволинейных участках пути (для предупреждения схода поезда под действием центростремительной силы) зависит от скорости движения и радиуса кривой и находится в пределах 20-65 мм. Минимальное расстояние между осями путей при этом увеличивается от 100 мм (при =1000 м) до 420 мм (при =100 м). Наружный рельс разгрузочного пути на отвале должен иметь возвышение 40-60 мм (не более 150 мм). При трассировании путей должен соблюдаться стандартный габарит приближения строений.

Продольный профиль пути состоит из наклонных и горизонтальных участков. Величина подъема (уклона) пути , измеряемое тангенсом угла I (см. рис. 13.1, в), выражается в виде десятичной дроби или числом тысячных долей единицы (⁰/₀₀). Так как величина весьма мала (обычно до 0,04. или 40 ⁰/₀₀), длину заложения  считают часто равной длине пути  на участке подъема :

.                                                                                  (8.4)

Максимальный затяжной подъем (уклон) пути в грузовом направлении, по величине которого определяется масса поезда при движении с расчетной скоростью, называется руководящим подъемом. Руководящий подъем на криволинейных участках пути должен уменьшатся на величину , эквивалентную дополнительному сопротивлению движения поезда на кривой.

Раздельные пункты

Путевое развитие карьера зависит от мощности и размеров карьера в плане, числа грузопотоков, рельефа местности, схемы вскрытия, системы разработки и др. Протяженность железнодорожных путей достигает на карьерах десятков, иногда сотен километров. Путевая схема карьера включает:

а) забойные и отвальные временные пути, периодически перемещаемые вслед за поджиганием добычных, вскрышных и отвальных уступов;

б) соединительные пути, связывающие забойные и отвальные пути с путями в капитальных траншеях и на поверхности, со станциями и другими цехами предприятия;

в) пути капитальных траншей и съездов, связывающие рабочие горизонты карьера с путями на поверхности;

г) откаточные, главные, цеховые и хозяйственные пути на поверхности;

д) магистральные пути, соединяющий карьер с путями МПС;

е) раздельные пункты, обеспечивающие безопасное и эффективное движение поездов в карьере и на поверхности.

Раздельными пунктами (РП) путевая сеть карьера разбивается на отдельные участки–перегоны. Согласно ПТЭ, на каждом перегоне одновременно может находиться только один поезд (исключение допускается для забойных и отвальных путей при маневровом способе движения поездов). Разделением длинных перегонов на более короткие блок –участки достигается возможность одновременного движения большего числа поездов. Перегоны и блок-участки ограничены путевыми сигналами (светофорами и семафорами).

Раздельные пункты могут обеспечивать обмен поездов (станции, разъезды) или служить только для изменения направления и регулирования интенсивности движения (путевые посты).

Пути раздельных пунктов, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке, а в отдельных случаях на уклоне ≤2,5‰, в стесненных условиях при отсутствии отцепки локомотивов допускаются уклоны ≤0,75 . В плане пути раздельных пунктов, как правило, должны быть прямолинейным; в тяжелых условиях допускается внутрикарьерные станции располагать на кривых радиусом =250м (в особых случаях 150м), а разъезды–на кривых с ≥120м. Нормальное расстояние между осями смежных путей =5,3м.

Полезная длина путей раздельных пунктов при длине поезда

                                                                           (8.5)

где -резерв на неточность установки поезда, м(=15м); -расстояние на установку сигнала, м (=20м).

Карьерные станции в зависимости от выполняемых операций подразделяются на породные, погрузочно-разгрузочные и сборочно-распорядительные.

Пути карьерной станции предназначены для обгона, скрещения (встречи), приема и отправления поездов, маневровой работы, технического осмотра поездов, мелкого безотцепочного ремонта и экипировки локомотивов, иногда формирования и расформирования поездов. На диспетчерском посту сосредоточено управление движением поездов от забоев до пунктов разгрузки. Технической работой станции руководит дежурный по станции; распорядительные функции по движению поездоввыполняет диспетчер.

Станции могут пропускать всю горную массу (при небольшом грузообороте), быть породными и угольными (рудными) или предназначаться для прохода груженых или порожняковых поездов. Число приема отправочных путей определяется расчетом в зависимости от величины и направления грузопотоков.

Породные станцииустраивают возможно ближе к отвалам. Станция на однопутном участке (рис. 8.2, а) обычно имеет три-четыре пути. Прием груженых поездов с остановкой производится на путь III или IV, а порожняка – на путь II; главный путь I служит для пропуска поездов без остановки. Аналогично назначение путей станции на двухпутном участке (рис. 6.2, б) при движении от 20 до 40 пар поездов в смену. В необходимых случаях возможно использование каждого пути для приема как груженых, так и порожних поездов. Обезличивание путей достигается устройством в каждой горловине станции двух диагональных съездов (рис. 8.2, б).

Рис. 8.2. Путевое развитие породных станций:

1-V-станционные пути: 1-22-стрелочные переводы; В – в карьер; Г – на отвалы; А, В – в карьер, на отвал или ОФ

Развитие горловин станций зависит как от грузооборота, так и от направления движения. При трех двухпутных участках с угловым поездом (рис.8.3, в, г) число стрелочных переводов возрастает с 12 до 14-22, а полная длина станций, представленных на рис. 13.3, б, в, г, при марке крестовины стрелочных переводов , =5,3 м и полезной длине путей 180 м составляет соответственно 600, 575 и 775 м.

При транспортировании всей горной массы на поверхность по одним путям станция выполняет операции по разделению грузопотоков и направлению их: породного - на отвалы, полезного ископаемого – на сборочную станцию или непосредственно потребителю. Представленный на рис. 8.3, в, г схемы станций обеспечивают разделение как породных грузопотоков, так и породы и полезного ископаемого.

Сборочно-распорядительные станции служат  для приема порожних поездов с дороги МПС, деления порожнего состава на части (группы) и подачи их в карьер к экскаваторам под погрузку, приема груженых вагонов из карьера, их взвешивания и дозировки, а также формирования груженых маршрутов на сеть железных дорог МПС и отправления их через станцию примыкания.

Разъезды обеспечивают скрещение и обгон поездов, и кроме того, обмен поездов в забоях и на отвалах (фабриках). В последнем случае их называют обменными пунктами (ОП). Обменные пункты размещают на поверхности карьера, в пунктах примыкания наклонных траншей, на соединительных бермах рабочих горизонтов, а в отдельных случаях – на забойных (отвальных путях) (рис.8.3).

Рис. 8.3. Расположение обменных пунктов:

1 – на поверхности; 2 – в местах примыкания съездов к горизонтам; 3 – на соединительных бермах; 4 – на рабочих уступах

Конструкция разъезда зависит от местоположения и интенсивности движения. Простейший разъезд однопутного прямолинейного участка (при движении до 10 пар поездов в смену) имеет два пути: главный и приемоотправочный (рис. 8.4, а).

Рис. 8.4. Конструкции разъездов:

I, II, III–пути разъездов ;1, 2, 3, … - стрелочные переводы; А,Б – направления движения на выше- и ниже лежащие горизонты; В, Г – направления движения на рассматриваемом горизонте.

Длина разъезда

, М                                                                            (8.6)

где  – расстояние от начала стрелочного перевода до предельного столбика, м (в зависимости от ширины колеи и типа крестовины =25-65 м; для крестовин  и  при =5,3 м =42 и 55 м).

При =180 м =265÷290 м при марках крестовины  и и=5,3 м.

При движении от 10 до 20 пар поездов в смену в этих условиях может устраиваться трехпутный разъезд (рис. 6,5 б), длина которого

, м                                                                          (8.7)

где  – продольное смещение путей между началами стрелочных переводов при попутной укладке, м (равно 45 и 62 м при крестовинах  и и=5,3 м).

При =180 м =310÷350м при марках крестовин и .

Рис. 8.5. Конструкция путевых постов.

I, II, III–пути разъездов ;1, 2, 3, … - стрелочные переводы; А,Б – направления движения на выше- и ниже лежащие горизонты; В, Г – направления движения на рассматриваемом горизонте.

Схемы путевого развития разъездов в пунктах примыкания траншейных путей (съездов) к путям рабочих горизонтов (называются также постами примыкания) зависят от:

 назначения разъездов - только для скрещения и обмена поездов (промежуточные разъезды) или также для изменения направления движения (тупиковые разъезды);

 числа путей съездов, примыкающих к горизонту (одно- и двухпутные съезды), что зависит от требуемой интенсивности движения;

 направления движения поездов; движение поездов на горизонтах и по съездам может быть попутным или непопутным, а в зависимости от конечных пунктов движения поездов различаются разъезды примыкания для обслуживания поездов, следующих только на данный горизонт, и разъезды, пропускающие также поезда на нижележащие горизонты;

 числа сторон примыкания на горизонте; примыкание может быть одно - или двусторонним;

пошерстности примыкания: пошерстным является движение поезда по стрелочному переводу от крестовины к стрелке, противошерстным – движение в обратном направлении; пошерстное движение является более безопасным и поэтому позволяет увеличить скорость движения поездов, проходящих через разъезды без остановки;

 необходимости предотвращения или ограничения числа враждебных маршрутов (т. е. маршрутов, проходя по которым поезда могут столкнуться).

На рис. 8.4, в, г показаны схемы промежуточных разъездов в пунктах примыкания одно - и двухпутной наклонных траншей (съездов) к рабочим горизонтам карьера при отсутствии изменения направления движения поездов в пунктах примыкания (простая трасса). Полная длина таких разъездов:

                                                     (8.8)

                                        (8.9)

где  – расстояние между началами стрелочных переводов при встречной укладке, м (=6,5м); – длина стрелочного съезда, м (равна 58 и 79 м при марках крестовин  и и=5,3 м);  - тангенс вертикальной кривой, м (Т=30-40 м).

При  =180 м и марках крестовин  и =395-470 м, а =460-555 м.

На рис. 8.4, д, е приведены схемы тупиковых разъездов при однопутных съездах  и примыкании противошерстном и пошерстном. Эти схемы обеспечивают обмен встречных поездов при движении их направлениях от А к Б и от Б к А.

Схемы тупиковых разъездов усложняются при увеличении числа путей съездов (см. рис. 6.4, ж) и примыкании путей в одной горловине траншеи (рис. 8.4, з). При двухпутных съездах и движении 20 пар поездов в смену и более в тупиковых пунктах примыкания часто устраивают телескопические разъезды (рис. 8.4, и), полная длина которых в зависимости от конструкции составляет 380-600 м. Аналитические выражения для определения длины разъездов при различном их путевом развитии составляются аналогично выше приведенным.

Путевые посты – раздельные пункты, предназначенные для регулирования движения поездов посредством их пропуска или отстоя. Посты оборудуются путевыми сигналами и обслуживаются дежурными (при отсутствии полу - и автоблокировки). Путевое развитие поста зависит от местоположения, наличия и вида пункта примыкания, числа путей в нем, направления и числа сторон примыкания.

Простейшие посты, не имеющие путевого развития, устраивают на главных путях при разделении перегона на блок-участки (рис. 8.5, а). Посты примыкания путей наклонной траншеи (съезда) к одному или двум путям, расположенным у ее подошвы, оборудуются предохранительными тупиками, длина которых в обычных условиях =30 м (рис. 8.5, б, в; тупики II, III). Предохранительные тупики имеют не только посты, но также станции и разъезды, расположенные у подошвы затяжных спусков. Промежуточные посты примыкания траншейных путей к одному или двум путям рабочего горизонта оборудуются двумя предохранительными тупиками (рис. 8.5, г, д; тупики II и III, III и IV).

Путевое развитие тупиковых постов примыкания траншей к рабочим горизонтам, зависит как и у тупиковых разъездов, от наличия попутности и пошестности примыкания (противошерстное и пошерстное, рис. 8.5, е, ж), числа сторон примыкания (одностороннее рис. 8.5, е, ж; двустороннее, рис. 6.5, з), числа путей съездов и числа путей на горизонте (рис. 8.5, и), возможности ограничения числа враждебных маршрутов.

Если принять, что съезд с вышележащего на рассматриваемый горизонт расположен слева (см. рис. 8.5, 8.4), в общем случае враждебными являются маршруты: по приему груженого поезда со стороны «левого» перегона рабочего горизонта, примыкающего к раздельному пункту; по отправлению груженого поезда, прибывшего с рабочего горизонта; по приему порожнего поезда на «правый» перегон рабочего горизонта; по пропуску порожнего поезда на «левый» перегон рабочего горизонта. Число враждебных маршрутов (один или несколько), как можно убедиться из указанных рисунков, зависит от схемы путевого развития поста (разъезда) примыкания.

Полная длина постов определяется, как и у разъездов, суммированием длины предохранительного тупика или полезной длины приемоотправочного пути и длины соответствующих стрелочных переводов или съездов и вставок между ними. Она составляет при крестовинах  и  для приведенных на рис. 13.6 схем путевых постов: б - 92 и 105 м; в - 115 и 155 м; г - 123 и 165 м; д - 180 и 240 м; е - 270 и 300 м; ж - 290 и 320 м; з - 316 и 360 м; и - 190 и 250 м (при =180 м и =50 м).

Обмен поездов и путевое развитие на уступах карьера и отвалов

Простои при обмене груженых и порожних поездов в забое являются одной из основных причин снижения производительности экскаватора. Это снижение зависит от величины коэффициента обеспечения забоя порожняком:

                                                                                        (8.10)

где  и  - соответственно среднеминимальное по технологическим условиям время погрузки и обмена поездов, мин.

Технологические условия характеризуются применяемым оборудованием и путевым развитием. Время  при выемке пород  определенного типа зависит от соотношения емкостей ковша экскаватора и состава. При показатель  определяется величиной . Минимальное время обмена поездов в забое зависит от схемы путевого развития на уступе. Наиболее распространены следующие схемы при одном и двух экскаваторах на уступе, работающих в сквозных заходках (рис. 6.6).

Рис. 8.6. Схемы путевого развития

на уступе

одноколейном соединительном пути и двух погрузочных тупиках, е- с соединительными забойными путями первого и второго блоков, ж- с двумя погрузочными путями для каждого экскаватора;

 - при двух экскаваторах и двух транспортных выходах с фронта работ уступа- сквозная схема з.

При использовании одноковшовых и многоковшовых экскаваторов с расчетной производительностью до 400-500 м³/ч обычно применяются схемы а и д; если необходима интенсификация горных работ этими экскаваторами, могут быть применены схемы б и е соответственно при длине фронта работ уступа L_ф.у.=1,2-1,8 км и L_ф.у>2,5км. Схемы в и ж рациональны при использовании мощных экскаваторов (ЭКГ-12,5; роторных и двухпортальных цепных). Целесообразность применения схем в конкретных условиях обосновывается технико-экономическими расчетами.

Формулы для определения времени обмена поездов для рассмотренных схем приведены в табл. 6.1.

При железнодорожном транспорте разгрузка породы происходит на отдельном участке фронта отвальных работ–отвальном пункте. Рационально обслуживание отвального тупика одним отвалообразователем. В этом случае схемы путевого развития одного отвального тупика и уступа в карьере при одном экскаваторе аналогичны. То же самое относится к схемам путевого развития одноуступныхмноготупиковых отвалов и уступа при расположении на нем нескольких экскаваторов. Время обмена поездов на отвальных тупиках, как и на уступах, определяется по формулам табл. 8.1.

                                                                                                Таблица 8.1.

Соединительное время обмена поездов t_о                                           

В приведенных формулах - длина соединительного пути, км; , - средние скорости движения поезда по соединительным и забойным путям, км/ч; - длина фронта работ уступа, км; - время на железнодорожную связь, ч; - длина блок - участка или расстояние между груженым и порожним составами в пункте погрузки при поточном движении поездов, км; ,  - длина первого и второго экскаваторных блоков, км; - длина поезда, км.

Движение поездов в пределах одного отвального тупика при существующих  отвалообразователях чаще всего маятниковое (тупиковые схемы) с расположением ОП за пределами отвального фронта (см.рис.6.6, а). Устройство ДОП при одном тупиковом разгрузочном пути целесообразно при работе мехлопат ЭКГ-8 и ЭКГ-12,5 (см. рис.8.6, б). Тупиковые схемы с двумя разгрузочными путями и сквозные схемы (см.рис. 6.6, в, г) эффективны при использовании мощных абзетцеров, отвальных плугов, комбинированных отвальных машин с консольными отвалообразователями.

Ключевые термины:

карьерные вагоны                                               думпкары

грузоподъемность вагона                         коэффициент тары вагона

давление на ось                                          локомотивы

сцепная сила тяги                                       сцепной вес локомотива

электровозы                                                        тепловозы

трасса  пути                                               руководящий  подъем

забойные и отвальные временные пути    магистральные пути,

раздельные пункты                                    перегоны

карьерные станции                                    породные станции

разъезды                                                    простейший разъезд

простейшие посты                                              путевые посты

Контрольные вопросы

1. Технологическая характеристика подвижного состава.
2. Параметры железнодорожного пути.
3. Путевая схема карьера.
4. Как подразделяются карьерные станции в зависимости от выполняемых операций?
5. Схемы путевого развития разъездов в пунктах примыкания.
6. Обмен поездов и путевое развитие на уступах карьера и отвалов.

Рекомендуемая литература по разделу:

1. Анистратов Ю. И. Технология открытой добычи руд редких и радиоактивных металлов. – М., Недра, 1988.
2. Горная энциклопедия в 5-ти томах. М., Советская энциклопедия, 1986.
3. Мельников Н. В. Краткий справочник по открытым горным работам. М., «Недра», 1974. 424 с.
4. Ржевский В. В. Открытые горные работы. Часть 1. – М., Недра, 1985.
5. Ржевский В. В. Процессы открытых горных работ. М., «Недра», 1978. 542 с.
6. Симкин Б. А. Технология и процессы открытых горных работ. М., «Недра», 1970. 215 с.
7. Томаков П. И., Манкевич В. В. Открытая разработка угольных и рудных месторождений. М., Изд. МГГУ, 1995. 611 с.
8. Технология открытой разработки месторождений полезных ископаемых, ч. I. Под общей ред. М. Г. Новожилова. М., «Недра», 1971. 635 с.
9. Типовые элементы открытых разработок горнодобывающих предприятий черной металлургии. Л., изд. Гипроруды, 1971. 293 с.
10. Теория и практика открытых разработок. Под общей ред. Н. В. Мельникова. М., «Недра», 1979. 512 с.

Шешко Е. Ф. Открытая разработка месторождений полезных ископаемых. М., Углетехиздат, 1957. 495 с.

{/spoilers}